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Proyecto INSAS

Proyecto INSAS


GEOLOGÍA Y BIOLOGÍA MARINA

Proyecto INSAS
tener una visión constante de lo que sucede en el fondo marino

El hombre se está dando cuenta lentamente de que la inmensa extensión de agua que a menudo se encuentra frente a él no es un gran vertedero o incluso una enorme cuenca, sino el punto de apoyo sobre el que gira la existencia de nuestro planeta. Con esto en mente, afortunadamente, están surgiendo nuevos proyectos y estudios, encaminados a definir mejor los parámetros que se encuentran en las aguas marinas y oceanográficas, y estudiar los cambios que se producen cada día de los que no sabemos nada.

La excelente noticia es que algo también se está moviendo en Italia.

Frente a la costa de la zona marina de las Cinque Terre (en Liguria) está en marcha un proyecto para colocar sensores en el fondo marino para medir las siguientes variables: ancho de ola, salinidad, temperatura, mareas.


Nota 1

Hasta ahora nada nuevo, muchas veces tratamos de caracterizar áreas marinas a través de estos parámetros pero solo en las primeras decenas de metros, la diferencia es que a través de este proyecto vamos a poder tener una visión de lo que está sucediendo en el fondo marino y de manera constante. De hecho, a través de un cable submarino, estos datos se transmiten a tierra en el Centro de Educación Ambiental del Parque Cinque Terre en Torre Guardiola, donde se utilizarán para la caracterización continua y en tiempo real de las áreas. Estos datos también estarán asociados con los datos tomados de los receptores GPS colocados en la superficie.

Este es solo el primer paso del proyecto denominado INSAS y lo llevan a cabo el Instituto Nacional de Geofísica y Vulcanología, el Centro de Investigaciones Submarinas de la OTAN, el Politécnico de Milán, Tecnomare y ENI.

Todo ello, además de proporcionarnos importantes datos sobre los fondos marinos, tiene como finalidad medir la deformación y variación altimétrica de estos, a través de vehículos equipados con Sonar interferométrico.

Es una excelente noticia, para el entorno científico italiano e internacional, que finalmente, incluso en Italia, proyectos de este tipo estén comenzando a ampliar nuestro conocimiento marino.

Dra. Rossella Stocco

Nota

(1) Imagen tomada de Auto Atlante, Italia 1: 250.000, Instituto Geográfico de Agostini, 1995

Proyecto INSAS

Para establecer una contraseña, primero especifique un conjunto de datos SAS en uno de los siguientes:

la sentencia MODIFY del procedimiento DATASETS

una opción OUT = en algunos procedimientos

la sentencia CREATE VIEW en PROC SQL

Luego, asigne uno o más tipos de contraseña al conjunto de datos. Es posible que el conjunto de datos ya exista o que el conjunto de datos sea uno creado por usted. El siguiente es un ejemplo de sintaxis:

contraseña-tipo = contraseña)
donde contraseña es un nombre SAS válido de ocho caracteres y el tipo de contraseña puede ser una de las siguientes opciones del conjunto de datos SAS:

PRECAUCIÓN: ¡Mantenga un registro de las contraseñas que asigne!

Si olvida o no conoce la contraseña, no podrá obtenerla de SAS.

Puede utilizar las opciones del conjunto de datos para asignar contraseñas a miembros desprotegidos en el paso DATOS cuando crea un nuevo archivo de datos SAS.

Este ejemplo evita la eliminación o modificación del conjunto de datos sin una contraseña.

Este ejemplo evita leer o eliminar un programa almacenado sin una contraseña y también evita cambiar el programa fuente.

Notas: В В В Cuando reemplaza un conjunto de datos SAS que está protegido por alteración, el nuevo conjunto de datos hereda la contraseña alterada. Para cambiar la contraseña de modificación para el nuevo conjunto de datos, utilice la instrucción MODIFY en el procedimiento CONJUNTOS DE DATOS. В В

Puede utilizar la sentencia MODIFY en el procedimiento DATASETS para asignar contraseñas a miembros desprotegidos si el archivo de datos SAS ya existe.

Puede asignar una contraseña después de una especificación de conjunto de datos OUT = en algunos procedimientos.

Puede asignar una contraseña en una instrucción CREATE TABLE o CREATE VIEW en PROC SQL.

Puede crear o cambiar contraseñas para cualquier archivo de datos utilizando la ventana de contraseña en el entorno de ventanas SAS. Para invocar la ventana de contraseña desde ToolBox, use el comando global SETPASSWORD seguido del nombre del archivo. Esto abre la ventana de contraseña para el archivo de datos especificado.

Una contraseña SAS no controla el acceso a un archivo SAS más allá del sistema SAS. Debe utilizar las utilidades proporcionadas por el sistema operativo y los controles de seguridad del sistema de archivos para controlar el acceso a los archivos SAS fuera de SAS.


Las simulaciones avanzadas y los modelos 'a prueba de estrés' ayudan a la banca digital a navegar con éxito en escenarios inciertos

Acceso rápido a potentes análisis de riesgos

Banca Progetto se basa en el análisis predictivo y un enfoque basado en la nube para mitigar el riesgo, servir mejor a los clientes y planificar el futuro.

Están surgiendo una serie de nuevos actores en la escena bancaria mundial. No son solo startups FinTech, sino también instituciones de crédito reales, que tienen dos características principales:

  • Una marcada vocación hacia el uso extensivo de tecnologías para posibilitar todos los procesos bancarios, sean los que sean.
  • Fuerte especialización en productos y servicios muy específicos.

Banca Progetto es uno de estos actores. Se formó en 2015, tras la reorganización de Banca Popolare Lecchese por Oaktree Capital Management. Con oficinas en Milán y Roma, Banca Progetto opera en el mercado de crédito al consumo y crédito corporativo principalmente a través de canales digitales y una intensa red comercial de agentes y corredores de crédito presentes en toda Italia, sin sucursales.

El banco tiene un modelo de negocio tan simple como efectivo: Banca Progetto recolecta liquidez principalmente a través de cuentas de depósito en Italia y otros países europeos y brinda solo dos servicios de crédito: préstamos a mediano y largo plazo asistidos por un fondo de garantía pública para pequeñas y medianas empresas y préstamos personales respaldados por salarios y pensiones a particulares. Una elección que tiene un impacto positivo, ya sea en términos de implicaciones en la gestión de riesgos o en la salud del capital del banco.

Pero lo que realmente caracteriza a Banca Progetto es su continua inversión en innovación tecnológica. Banca Progetto es el primer banco italiano que ha subcontratado completamente su infraestructura de TI a una nube pública, Amazon Web Services (AWS), pasando todos los controles de supervisión y obteniendo la luz verde de las autoridades de control y garantía. Esta elección permite al banco ser ágil y flexible en sus operaciones diarias y concentrarse en las actividades centrales, incluida la gestión de riesgos, que, de nuevo, se basa en el uso de tecnologías avanzadas como el simulador de impacto de escenarios de SAS.

SAS habló con Roberto Russo, Director de Riesgos de Banca Progetto, para obtener más información.

Es más importante que nunca modificar el enfoque de la gestión de riesgos enfocándose en simulaciones avanzadas y modelado de la realidad, alejándose del enfoque determinista hacia análisis predictivos más sofisticados y efectivos. Roberto Russo Director de Riesgos Banca Progetto

¿Qué distingue a Banca Progetto en el panorama financiero italiano?

La alta tasa de innovación tecnológica es una de las principales características. Somos el primer banco italiano que ha elegido, y obtenido, la opción de trasladar toda nuestra infraestructura de TI a un entorno de nube pública. Al elegir la tecnología en la nube de AWS como base de nuestra innovación, podemos satisfacer mejor las necesidades en constante evolución de nuestros clientes.

Esta elección nos permite una capacidad operativa ilimitada en términos de volumen, flexibilidad y disponibilidad de tecnología de punta y un control sustancial sobre las operaciones. (El gobierno y la responsabilidad de las aplicaciones y los datos quedan enteramente en manos del banco). No tener que gestionar el hardware es un elemento de gran agilidad para Banca Progetto, también en términos económicos.

Alinearse con AWS se convierte en un factor importante de mitigación de riesgos. Esto se debe a las garantías en los niveles de servicio y también al hecho de que AWS es un actor que necesariamente ha invertido en la construcción de centros de datos en Europa. Este es un paso obligatorio para cumplir con todas las estrictas normativas europeas y ofrecer altas garantías a los clientes. Por ejemplo, tenemos un sistema de continuidad comercial redundante en tres sitios, o regiones, uno de los cuales está en Italia y los otros dos en la UE.

El proceso no fue sencillo. Bank of Italy, nuestra autoridad supervisora, realizó una investigación rigurosa, firme y muy exhaustiva de todos los aspectos del análisis de riesgos. Demostramos que éramos conscientes del “mundo al que nos dirigíamos” y cómo gobernarlo.

Desde el inicio de la pandemia de COVID-19, el sector bancario se ha enfrentado a desafíos sin precedentes. Las decisiones que tomen los bancos y los prestamistas pueden determinar si sobreviven a la crisis y con qué fuerza pueden recuperarse. Con condiciones económicas fuera de las normas cotidianas, tomar decisiones comerciales basadas en tendencias históricas es insuficiente. Según su experiencia, ¿cómo cambiará la gestión de riesgos después de esta crisis? ¿Qué ha cambiado ya?

En mi opinión, la inestabilidad, la volatilidad y la incertidumbre serán cada vez más la norma. Lo único seguro es el cambio. En tales contextos, es más importante que nunca modificar el enfoque de la gestión de riesgos enfocándose en simulaciones avanzadas y modelado de la realidad, alejándose del enfoque determinista hacia análisis predictivos más sofisticados y efectivos.

Tenemos que partir del supuesto de que nunca habrá ningún modelo que pueda predecir exactamente lo que sucederá en la realidad, sin embargo, navegar a través de escenarios de incertidumbre requiere enfoques pragmáticos pero innovadores. En este sentido, se debe rediseñar el propio rol de la gestión de riesgos, pasando de una función de mero control a una función de toma de decisiones para dar soporte al negocio.

En nuestro caso, hemos evolucionado el enfoque tradicional de gestión de riesgos basado en modelos deterministas. Nos hemos dado cuenta de que, tanto para las decisiones a corto plazo como para las que se valoran con una visión más prospectiva a medio y largo plazo, es necesario dotarnos de analítica avanzada. Ya estamos realizando simulaciones avanzadas para analizar posibles escenarios hasta 2022. Tener a nuestra disposición herramientas de gestión de riesgos tan sofisticadas y efectivas también es un plus para el negocio a la hora de cultivar una visión constante a largo plazo.

¿Cuáles son las razones que le llevaron a elegir el simulador de impacto de escenarios de SAS?

SAS ha sido líder en análisis avanzado y gestión de riesgos durante años y tiene una sólida reputación en finanzas. Realmente aprecio la visión y la capacidad de SAS para crear una herramienta adaptada a los tiempos en que vivimos, en el período de tiempo adecuado. SAS demostró ser rápido en proponer soluciones tecnológicas que, por un lado, quitan la carga de programar, construyendo y afinando las herramientas necesarias de los operadores, y por otro lado ofrecen funcionalidades muy avanzadas y efectivas con respecto a la objetivos de quienes utilizan las herramientas por sí mismos (es decir, comprender a dónde ir, cómo y con qué riesgos).

Desde el punto de vista empresarial, elegimos el simulador de impacto de escenarios de SAS porque nos permite entender qué decisiones tomar con la mayor conciencia posible. Es una plataforma muy sofisticada y rica, y una de las ventajas que destaco es el apoyo de las personas de SAS que nos ayudan, a través de capacitación y recomendaciones, a comprender cómo podemos aprovechar al máximo la tecnología.

Hoy lo utilizamos principalmente para comprobar la sostenibilidad de planes de negocio operativos y estratégicos, simulando diferentes escenarios futuros y luego analizando todos los impactos en estos posibles escenarios, desde las consecuencias en términos de riesgo hasta el análisis de ingresos, activos y liquidez.

También lo usaremos en breve para la planificación de capital, el documento que utilizarán los accionistas para determinar qué inversiones adicionales realizar para apoyar el desarrollo del banco. Cuanto mejor seamos simulando y comprendiendo el impacto del riesgo en nuestra cartera potencial, más eficientemente utilizaremos el capital.


Libia, hija de un pescador liberado: "Lloré, estoy muy feliz"

"Estoy muy feliz, no estoy en la piel. Después de todos estos días y después de tantas ilusiones, en cuanto me enteré esta mañana lloré. Aún no he podido hablar con él. no hay palabras para expresar las emociones que siento ". Así se lo contó a Adnkronos Naoires Ben Haddada, la hija del segundo ingeniero de Medinea, uno de los dos barcos pesqueros secuestrados el pasado 1 de julio por las milicias de Haftar y liberados hoy. Naoires, que tiene 22 años, se encuentra en Mazara del Vallo, en la zona de Trapani, en los últimos días su madre y su hermana menor de 20 años habían regresado a Montecitorio para protestar para pedir

"La emoción es realmente demasiado grande. Increíble por fin ha llegado esta noticia y ahora papá está de vuelta en casa", dijo con la voz rota por la emoción, se trata de Insas Gemmali, la hija de Farhat uno de los 18 pescadores. Una espera que duró más de 100 "largos" días, subraya Insas en Adnkronos, "pero durante la cual nunca perdimos la esperanza. Hoy lo escuché. Me dijo que regresaba, que estaban subiendo a bordo, y además estaba muy emocionado ". A la espera de papá, "que debería llegar el domingo", dice, también están su madre, dos hermanas y un hermanito de dos años. "También le dijimos que papá viene a casa - dice - y estaba muy feliz". la liberación inmediata de sus seres queridos. ¿Qué le diré tan pronto como le devuelva el abrazo? "Que ya no tiene que volver a trabajar, que debe quedarse siempre conmigo", concluye.


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Anunciado el 28 de noviembre de 2017 en la Royal Aeronautical Society de Londres, el E-Fan X estaba inicialmente previsto para volar en 2020. Sigue a los demostradores de vuelos eléctricos anteriores: Cri-cri, e-Genius, E-Star y E-Fan 1.2 . Anticipará un avión híbrido de pasillo único seguro, eficiente y rentable. Airbus y Siemens han colaborado desde abril de 2016 en la E-Aircraft Systems House para componentes de propulsión eléctrica, incluidas pruebas en tierra. Ayudará a establecer requisitos de certificación para aeronaves eléctricas. Las tecnologías existentes no pueden alcanzar los objetivos Flightpath 2050 Vision for Aviation de la Comisión Europea hacia transportes sostenibles: una reducción de CO2 en un 75%, NOx en un 90% y ruido en un 65%. Se necesitan nuevas tecnologías, incluida la electrificación. [2]

En el Salón Aeronáutico de Farnborough 2018, Greg Clark, Secretario de Negocios y Energía, anunció que el Departamento de BEIS del Reino Unido destinará una parte de los 255 millones de libras esterlinas invertidos para desarrollar tecnologías de vuelo más ecológicas. [3] En el Salón Aeronáutico de París de junio de 2019, Rolls-Royce anunció la adquisición de la rama de propulsión eléctrica de Siemens, que se completará a fines de 2019, con 180 empleados en Alemania y Hungría. [4] El 19 de agosto de 2019, el generador compacto de 2,5 MW (3400 hp) se puso en funcionamiento por primera vez en Trondheim, Noruega, antes de la integración con un turbohélice AE2100 de un Saab 2000 que alimenta la batería y un motor eléctrico Siemens SP2000 (con una relación potencia-peso de 10 kW / kg) en sustitución de un motor Honeywell LF507 por un ventilador Rolls-Royce AE 3007, mediante una distribución de CA / CC de 3.000 voltios. [5] Para noviembre de 2019, el fuselaje (G-WEFX) había llegado a Cranfield para ser modificado. El primer vuelo se planeó para 2021. [6]

En abril de 2020, el programa fue cancelado en medio de la pandemia de COVID-19. [1]

Un banco de pruebas de vuelo BAe 146 tendrá uno de sus cuatro turbofan reemplazado por un motor eléctrico de 2 MW (2.700 hp), con provisiones para reemplazar un segundo turbofan. Airbus construirá la arquitectura de control e integrará los sistemas, Rolls-Royce adaptará el motor Siemens y el ventilador a la góndola existente, traerá el turboeje, el generador y la electrónica de potencia y Siemens el motor eléctrico y su unidad de control electrónica de potencia, el inversor, Convertidor DC / DC y distribución de energía. Los sistemas de propulsión de alta potencia se ven desafiados por los efectos térmicos, la gestión del empuje eléctrico, la altitud y los efectos dinámicos en los sistemas eléctricos y problemas de compatibilidad electromagnética. [2]

Un Lycoming ALF502 interior de 7,000 lbf (31 kN) se reemplaza con una góndola Citation X / ERJ-145 AE3007 del mismo empuje, pero con su núcleo reemplazado con el motor eléctrico y el inversor y el turboeje AE2100 del C-130J en el fuselaje trasero con su aire. entrada detrás del ala, ambos usando el núcleo Liberty T406 del rotor de inclinación V-22 Osprey. Si bien Rolls-Royce tiene experiencia en aplicaciones industriales y navales, el generador de 2.5 MW (3.400 hp) que alimenta una distribución de 3.000 V CC a través de su convertidor CA / CC son los primeros en la aviación. Airbus suministra una batería de 2 t (4400 lb) y 2 MW (2700 hp) en las bodegas de carga, 30 veces más que el E-Fan. La relación potencia / masa del motor de Siemens será superior a los 5,2 kW / kg (3,2 hp / lb) del demostrador Paris Air Show Extra 330 de 2017. El motor y el generador no están enfriados criogénicamente y no son superconductores para más del 15% de las pérdidas, pero la eficiencia final no es un objetivo principal. [7]

El generador Rolls está enfriado por aceite con dióxido de carbono supercrítico como fluido de enfriamiento intermedio, basado en el sistema de energía Rolls-Royce LibertyWorks para el Aurora XV-24A LightningStrike: un avión VTOL de alta velocidad programado para volar en 2018 con propulsión eléctrica distribuida utilizando El turboeje AE1107 de Rolls (con el mismo núcleo AE2100) impulsa tres generadores Honeywell de 1 MW (1300 hp). La línea de molde exterior de la góndola se mantendrá para mantener la aprobación de aeronavegabilidad BAe 146. [8]

Un convertidor de CC / CA de Siemens alimentará el motor refrigerado por líquido SP2000 de 2 MW (2700 hp), ocho veces más potente que el Siemens SP260D del Extra 330E, el motor más potente que vuela ahora con 260 kW (350 hp) por 50 kg ( 110 libras). Las máquinas eléctricas deberían alcanzar una relación potencia-peso 10 veces mayor. La presurización, el aislamiento y la separación evitarán el efecto corona: gran altitud, arcos de alta tensión. La electricidad híbrida puede ofrecer mejoras con las tecnologías de batería actuales: usarlas para aumentar la potencia para el despegue y el ascenso y el descenso solo eléctrico reduciría el consumo de combustible por sector en dos dígitos y reduciría el ruido y las emisiones atmosféricas locales. [8]


Amazon, Apple, Google y Zigbee Alliance se unieron para promover la formación del Grupo de Trabajo. Las empresas miembros de la junta de Zigbee Alliance IKEA, Legrand, NXP Semiconductors, Resideo, Samsung SmartThings, Schneider Electric, Signify (antes Philips Lighting), Silicon Labs, Somfy y Wulian también están a bordo para unirse al Grupo de Trabajo y contribuir al proyecto.

El objetivo del proyecto Connected Home over IP es simplificar el desarrollo para los fabricantes y aumentar la compatibilidad para los consumidores. El proyecto se basa en la creencia compartida de que los dispositivos domésticos inteligentes deben ser seguros, confiables y fáciles de usar. Al basarse en el Protocolo de Internet (IP), el proyecto tiene como objetivo permitir la comunicación entre dispositivos domésticos inteligentes, aplicaciones móviles y servicios en la nube y definir un conjunto específico de tecnologías de redes basadas en IP para la certificación de dispositivos.

El Grupo de Trabajo de la industria adoptará un enfoque de código abierto para el desarrollo e implementación de un nuevo protocolo de conectividad unificado. El proyecto tiene la intención de utilizar contribuciones de tecnologías de hogares inteligentes probadas en el mercado de Amazon, Apple, Google, Zigbee Alliance y otros. Se espera que la decisión de aprovechar estas tecnologías acelere el desarrollo del protocolo y brinde beneficios a los fabricantes y consumidores más rápidamente.

El proyecto tiene como objetivo facilitar a los fabricantes de dispositivos la construcción de dispositivos que sean compatibles con el hogar inteligente y los servicios de voz como Alexa de Amazon, Siri de Apple, Asistente de Google y otros. La primera versión de especificación del protocolo planificado complementará las tecnologías existentes, como Wi-Fi, Thread, BLE y los miembros del Grupo de Trabajo animan a los fabricantes de dispositivos a seguir innovando utilizando las tecnologías disponibles en la actualidad.


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Debido a la referencia a SIL y debido a que ASIL incorpora 4 niveles de peligro con un quinto nivel no peligroso, es común en las descripciones de ASIL comparar sus niveles con los niveles de SIL y los niveles de garantía de diseño DO-178C, respectivamente.

La determinación de ASIL es el resultado de análisis de peligros y evaluación de riesgos. [2] En el contexto de la norma ISO 26262, un peligro se evalúa en función del impacto relativo de los efectos peligrosos relacionados con un sistema, ajustado a las probabilidades relativas de que el peligro manifieste esos efectos. Es decir, cada peligro se evalúa en términos de la gravedad de las posibles lesiones dentro del contexto de cuánto tiempo un vehículo está expuesto a la posibilidad de que ocurra el peligro (consulte la definición de exposición ISO262), así como la probabilidad relativa de que un conductor típico puede actuar para prevenir la lesión (consulte las definiciones ISO262 de gravedad y controlabilidad). [3]

En resumen, ASIL se refiere tanto al riesgo como a los requisitos dependientes del riesgo (tratamiento estándar de riesgo mínimo para un riesgo determinado). Considerando que el riesgo puede expresarse generalmente como

ASIL puede expresarse de manera similar como

ilustrando el papel de la exposición y la controlabilidad en el establecimiento de la probabilidad relativa, que se combina con la gravedad para formar una expresión de riesgo.

El rango de ASIL desde ASIL D, que representa el grado más alto de peligro automotriz y el grado más alto de rigor aplicado en la garantía de los requisitos de seguridad resultantes, hasta QM, que representa una aplicación sin peligros automotrices y, por lo tanto, sin requisitos de seguridad que manejar bajo la norma ISO 26262. procesos de seguridad. Los niveles intermedios son simplemente un rango de grados intermedios de peligro y grados de seguridad requeridos.

ASIL D Editar

ASIL D, una abreviatura de Nivel de integridad de seguridad automotriz D, se refiere a la clasificación más alta de peligro inicial (riesgo de lesión) definida en ISO 26262 y al nivel más estricto de medidas de seguridad de esa norma que se debe aplicar para evitar un riesgo residual irrazonable. [2] En particular, ASIL D representa un potencial potencial de lesiones graves que amenazan la vida o la muerte en caso de un mal funcionamiento y requiere el más alto nivel de garantía de que los objetivos de seguridad dependientes son suficientes y se han logrado. [2]

ASIL D es digno de mención, no solo por el riesgo elevado que representa y el rigor excepcional requerido en el desarrollo, sino porque los proveedores de software, electrónicos y eléctricos automotrices afirman que sus productos han sido certificados o acreditados por ASIL D, [9] [10 ] [11] [12] facilitan el desarrollo a ASIL D, [13] o son adecuados o apoyan el desarrollo de elementos para ASIL D. [14] [15] [16] Cualquier producto capaz de cumplir con los requisitos de ASIL D también cumplir con cualquier nivel inferior.

QM Editar

Con referencia a "Gestión de la calidad", el nivel QM significa que el riesgo asociado con un evento peligroso no es irrazonable y, por lo tanto, no requiere medidas de seguridad de acuerdo con ISO 26262. [2]

Dado que ASIL es un desarrollo relativamente reciente, las discusiones sobre ASIL a menudo comparan sus niveles con los niveles definidos en otros sistemas de gestión de calidad o seguridad bien establecidos. En particular, los ASIL se comparan con los niveles de reducción de riesgo SIL definidos en IEC 61508 y los Niveles de garantía de diseño utilizados en el contexto de DO-178C y DO-254. Si bien existen algunas similitudes, es importante comprender también las diferencias.

Mapeo aproximado entre dominios de ASIL
Dominio Niveles de seguridad específicos del dominio
Automotriz (ISO 26262) QM ASIL-A ASIL-B ASIL-C ASIL-D -
General (IEC 61508) - SIL-1 SIL-2 SIL-3 SIL-4
Ferrocarril (CENELEC 50126/128/129) - SIL-1 SIL-2 SIL-3 SIL-4
Espacio (ECSS-Q-ST-80) Categoría E Categoría D Categoría C Categoría B Categoría A
Aviación: aerotransportada (ED-12 / DO-178 / DO-254) VALLE DAL-D DAL-C DAL-B DESDE ALLÍ
Aviación: tierra (ED-109 / DO-278) AL6 AL5 AL4 AL3 AL2 AL1
Médico (IEC 62304) Clase A Clase B Clase C -
Hogar (IEC 60730) Clase A Clase B Clase C -
Maquinaria (ISO 13849) PL a PL b PL c PL d PL e -

IEC 61508 (SIL) Editar

ISO 26262 es una extensión de IEC 61508. [2] IEC 61508 define una clasificación de nivel de integridad de seguridad (SIL) ampliamente referenciada. A diferencia de otras normas de seguridad funcional, ISO 26262 no proporciona un mapeo normativo ni informativo de ASIL a SIL. Si bien los dos estándares tienen procesos similares para la evaluación de peligros, ASIL y SIL se calculan desde puntos diferentes. Donde ASIL es una medida cualitativa de riesgo [ cita necesaria ], SIL se define cuantitativamente como la probabilidad o frecuencia de fallas peligrosas según el tipo de función de seguridad. En el contexto de IEC 61508, las aplicaciones de mayor riesgo requieren mayor solidez ante fallas peligrosas.

Es decir, para un Riesgo Tolerable dado, un Riesgo mayor requiere una mayor reducción del riesgo, es decir, un valor menor para la probabilidad de falla peligrosa. Para una función de seguridad que opera en modo de operación continuo o de alta demanda, SIL 1 está asociado con un límite de probabilidad de falla peligrosa de 10-5 por hora, mientras que SIL 4 está asociado con un límite de probabilidad de falla peligrosa de 10-9 por hora .

En publicaciones comerciales, ASIL D se ha mostrado alineado con SIL 3 y ASIL A es comparable a SIL 1. [17]

SAE ARP4761 y SAE ARP4754 (DAL) Editar

Si bien es más común comparar los niveles D a QM de ISO 26262 con los niveles de garantía de diseño (DAL) A a E y atribuir esos niveles a DO-178C, estos DAL se definen y aplican en realidad a través de las definiciones de SAE ARP4761 y SAE ARP4754. Especialmente en términos de gestión de peligros vehiculares a través de un ciclo de vida de seguridad, el alcance de ISO 26262 es más comparable al alcance combinado de SAE ARP4761 y SAE ARP4754. La evaluación de riesgos funcionales (FHA) se define en ARP4761 y las DAL se definen en ARP4754. DO-178C y DO-254 definen los objetivos de garantía de diseño que deben cumplirse para un DAL determinado.

A diferencia de SIL, tanto ASIL como DAL son declaraciones que miden el grado de peligro. DAL E es el ARP4754 equivalente de QM en ambas clasificaciones, los peligros son insignificantes y no se requiere gestión de seguridad. En el otro extremo, DAL A y ASIL D representan los niveles más altos de riesgo abordados por las normas respectivas, pero no abordan el mismo nivel de peligro. Mientras que ASIL D abarca a lo sumo los peligros de una camioneta de pasajeros cargada, DAL A incluye los mayores peligros de los aviones grandes cargados con combustible y pasajeros. Las publicaciones pueden ilustrar ASIL D como equivalente a DAL B, a DAL A o como un nivel intermedio.


Video: INSAS LMG Malfunctioning in Combat